ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ

1.1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам установленным для однопутных перегонов, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления.

Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному пути устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Конкретный порядок  пользования устройствами  СЦБ определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

1.2. При автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования,  установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде — «буква «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего  пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего  пользования — не более 15 км/ч,  с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре красный огонь сменится на желтый с красным, машинист может продолжить движение   со скоростью   не более  20 км/ч,  а при появлении желтого или зеленого огня машинист может увеличить скорость, но  не более чем до  40 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч и следовать с особой бдительностью  до следующего светофора, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации — за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

1.3. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Если при движении по путям перегона или станции, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.

В случае выхода из строя устройств автоматической локомотивной сигнализации машинист обязан:

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;

пригородные моторвагонные поезда разрешается довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт их технического обслуживания.

При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или автоматической локомотивной сигнализации машинист обязан довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив.

Следование поездов с неисправными автоматической локомотивной сигнализацией или другими устройствами систем безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станциям участка.

1.4. При соединении поездов на перегоне машинисту поезда, идущего на соединение, разрешается следовать по приказу поездного диспетчера без остановки на блок - участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку у стоящего поезда, но не свыше 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

1.5. Для организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении, может применяться автоматическая локомотивная сигнализация. На таких перегонах следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном - по сигналам локомотивного светофора. Отправление поезда со станции по неправильному пути производится по разрешающему показанию выходного светофора.

При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора машинист и его помощник обязаны:

а) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной  владельцем инфраструктуры для этих случаев;

б) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;

в) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;

г) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка — появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

ж) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист обязан принять меры к снижению скорости и вести поезд до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения.

При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах "г" и "д";

з) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака "Граница станции") со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.

ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ

1.6. Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции в установленном  порядке готовит маршрут приема или отправления и открывает входной (выходной) светофор.

На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или по одному из путей двухпутного (многопутного) перегона, оборудованному двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения, или при движении по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров дежурный по станции, кроме того, обязан предварительно согласовать с поездным диспетчером (а при неисправности поездной диспетчерской связи — с дежурным по соседней станции) право занятия перегона.

При проходе поезда входной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управление светофором осуществляется сигнальной рукояткой, дежурный пНа двухпутных участках входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автодействие. В этом случае светофоры работают в автоматическом режиме.о станции ставит ее в нормальное положение.

1.7. Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров, если пути отправления не оборудованы повторительными светофорами, производится по разрешающему показанию  группового выходного (маршрутного) светофора  и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого разрешается отправление поезда.

Если на пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.

При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом:

"Машинист поезда N .... на .... пути. Групповой светофор .... открыт Вам. Разрешаю отправиться. ДСП ......".

Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту локомотива (образец бланка формы ДУ-54 Приложение №1).

1.8. Отправление поездов с путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается.

В исключительных случаях, отправление поездов с таких путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, в порядке, установленном в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.

В этом же порядке производится отправление со станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда сигнала.

Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ:

"Машинист поезда N .... на ....... пути. Выходной (маршрутный) светофор .... Вам открыт. Разрешаю отправиться. ДСП ......".

Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке формы ДУ-54,  вручаемому машинисту локомотива.

В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.

1.9. Если при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора зеленый огонь на повторительном светофоре не загорается, то машинисту локомотива готового к отправлению пассажирского поезда, стоящего перед повторительным светофором, дежурный по станции должен сообщить (лично или по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов) о неисправности повторительного светофора, возможности приведения поезда в движение, следования до выходного (маршрутного) светофора, а далее руководствоваться его показаниями.

Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский поезд отправляется при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту разрешение на отправление со станции является одновременно и разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.
В случае проследования поездом станции без остановки дежурный по станции при вступлении поезда на первый (ближний к станции) участок приближения должен предупредить машиниста по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.

1.10. Отправление и движение по перегону поезда с подталкивающим локомотивом, следующим на весь перегон, производятся по сигналам автоматической блокировки.
Отправление и следование поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний с перегона возвращается обратно, производятся по сигналам автоматической блокировки, а для возвращения с перегона машинисту подталкивающего локомотива на станции отправления выдается ключ - жезл.

1.11. Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне с возвращением на станцию отправления (когда перегон не закрывается) производится по сигналам автоматической блокировки (по открытому выходному светофору).

Обратно поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением со станции вручается руководителю работ, главному кондуктору, составителю поездов для передачи машинисту перед возвращением поезда с перегона.

Ключ-жезл может быть использован также при подаче и выводе вагонов с необслуживаемых вспомогательным постом примыканий на перегонах.
На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному пути.

Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц специального самоходного подвижного состава, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне.

1.12. В исключительных случаях при неисправности или отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд или поезд с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно только после перехода на телефонные средства связи.

Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются путевые записки по форме ДУ-50, далее –Путевые записки. (Образец бланка формы ДУ-50 Приложение №2).

1.13. Отправление на перегон специального самоходного подвижного состава производится по сигналам автоблокировки, при этом специальный самоходный подвижной состав на участках с автоблокировкой должен обеспечивать надежное шунтирование рельсовой цепи. Это должно быть указано в паспорте самоходной подвижной единицы.Съемные подвижные единицы (дрезины, ремонтные вышки, путевые вагончики и др.) должны иметь изоляцию колесных пар.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ АВТОБЛОКИРОВКИ

1.14. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок - участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути:

по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:

«Приказ №….Дата….Время….(часы, минуты).Разрешаю поезду №…. отправиться с …. пути (… парка станции) по … главному пути при запрещающем показании выходного светофора литер …, и следовать до первого проходного светофора литер…, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. ДСП…..»

по разрешению на бланке формы ДУ-54 (заполняется пункт I).

При отправлении поезда на перегон без проходных светофоров: приказ передается по следующей форме

"Приказ N .... Дата ........ Разрешаю поезду N .... отправиться с ..... пути (…парка) станции …. по ..... главному пути при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора литер ...... и следовать до входного светофора станции…, а далее руководствоваться его сигналами. ДСП ....... Время ....... (часы, минуты)."

1.15. На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:

а) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи по форме, указанной в п. 1.14 настоящей Инструкции;

б) по разрешению на бланке формы ДУ-54 (заполняется пункт I).

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.
Перед отправлением поезда дежурный по станции обязан:
получить регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона (пути) от встречных поездов:

"Разрешаю отправить поезд N ..... со станции ...... по ...... главному пути при запрещающем показании выходного светофора литер ..... Перегон (.... главный путь перегона) ...... от встречных поездов свободен. ДНЦ ........".

Такой приказ может быть передан на отправление со станции при запрещающем показании выходного светофора одного или нескольких (одного за другим) попутных поездов;

установить блок-систему в направлении отправляющегося поезда;

изъять из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона (пути перегона). Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок-участок удаления).

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой с движением по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.

1.16. Запрещается дежурному по станции отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок – участка этого перегона.

Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее отправленным поездом первого блок-участка, приборы управления продолжают показывать его занятость, дежурный по станции должен убедиться в свободности первого блок-участка другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течение 10 мин. дежурный по станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения формы ДУ-54 о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.

Порядок отправления поездов на перегоны, где нет проходных светофоров, в зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

1.17. Проследование отправляющимся поездом (как на однопутный, так и на двухпутный перегон) маршрутного светофора с запрещающим показанием осуществляется по разрешениям, предусмотренным в пункте 1.14 настоящей Инструкции, после проверки дежурным по станции свободности участка пути, ограждаемого светофором.

1.18. Пригласительный огонь на выходном светофоре, разрешение на бланке формы ДУ-54 (заполняется пункт I) или регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, дают машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров, — до входного светофора соседней станции) со скоростью не свыше 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не свыше 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами автоматической блокировки.

При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту право  в аналогичном порядке проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора.

При следовании поезда, отправленного со станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора.

При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист должен следовать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не свыше 15 км/ч, а далее по сигналам автоматической блокировки.

1.19. При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу дежурного по станции или по разрешению на бланке формы ДУ-54 (заполняется пункт I) в порядке, предусмотренным в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.

1.20. При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится по открытому выходному светофору, но в этом случае дежурный по станции должен сообщить машинисту лично, по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда.

1.21. При неисправности повторителей светофоров или участков приближения и удаления на аппарате управления (табло) прием и отправление поездов должны осуществляться по автоматической блокировке на основании переговоров дежурного по станции (по телефону или радиосвязи) с поездным диспетчером, дежурными по соседним станциям, машинистами локомотивов и другими работниками. В процессе приготовления маршрутов приема и отправления поездов дежурный по станции при неисправности контрольных приборов станционных устройств сигнализации, централизации и блокировки должен соблюдать порядок, установленный в главе 13 настоящей Инструкции.

1.22. Если контрольные приборы показывают занятость перегона при фактической его свободности, и при этом требуется изменить направление движения (на однопутных перегонах, на двухпутных или многопутных перегонах с двусторонней автоблокировкой), при невозможности смены направления при помощи кнопок (рукояток) основного режима, то при наличии кнопок (рукояток) вспомогательного режима такое изменение осуществляется с помощью этих кнопок (рукояток) по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станциям, ограничивающим перегон, после предварительной проверки его свободности:

"Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне ...... (по .... пути перегона ....) с нечетного на четное с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима. Перегон (...... путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ .........".

Получив такой приказ, дежурные по обеим станциям снимают пломбы и переводят кнопки (рукоятки) вспомогательного режима смены направления движения. Изменив направление, дежурные по станциям должны по показаниям контрольных приборов на пульте управления убедиться в том, что изменение произошло, и установить вспомогательные кнопки (рукоятки) в нормальное положение. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра.

После изменения направления движения отправление поездов производится по открытому выходному светофору, а в случаях, если соответствующий сигнал не открывается, — в соответствии с пунктами 1.14, 1.15  настоящей Инструкции.

1.23. При перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии автоблокировки (свободности по показаниям контрольных приборов участков удаления), движение поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам автоблокировки только по правильному пути. На однопутных перегонах использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов может только станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление автоблокировки на этой станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в этом направлении.

В случае, если на момент перерыва телефонной связи автоблокировка была установлена в четном направлении, первый поезд может быть отправлен станцией преимущественного направления лишь по истечении времени, необходимого для проследования перегона четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва телефонной связи, при условии, что в течение всего этого времени контрольные приборы показывали свободность перегона. При наличии на станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. Для отправления первого поезда (локомотива, специального самоходного подвижного состава) дежурный по станции должен сменить направление автоблокировки на нечетное, изъять из аппарата ключ-жезл и открыть выходной светофор. С первым поездом (локомотивом, специальным самоходным подвижным составом) пересылается письменное извещение, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов должно осуществляться согласно правилам, установленным главой 6 настоящей Инструкции для однопутных перегонов.

1.24. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне независимо от показаний локомотивного светофора;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

в) невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

г) невозможность открытия выходного светофора  при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом.

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках поездной диспетчер вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

Машинист поездного локомотива при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпункте «а» и «б», обязан немедленно принять меры к остановке поезда и сообщить об этом дежурному ближайшей станции (поездному диспетчеру) и машинистам сзади идущих поездов.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

Следование по перегону при погасших сигнальных огнях проходных светофоров машинист осуществляет, руководствуясь требованиями пункта 1.2. настоящей Инструкции.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции — по указанию ДСП (ДНЦ), на перегоне — следует со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования со скоростью не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее по контрольным приборам, обязан:

а) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;

б) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

в) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру;

г) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ ( диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки).

На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет поездной диспетчер.

Действие автоблокировки прекращается приказом поездного диспетчера, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

Перед передачей приказа о переходе на телефонную связь при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке диспетчер должен убедиться через дежурных по станциям в свободности межстанционного перегона.

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному пути.

1.25. После прекращения пользования автоматической блокировкой и перехода на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются Путевые записки , а на железнодорожных путях необщего пользования при наличии на станции устройств автоматической регистрации переговоров по радиосвязи, разрешается для отправления машинисту локомотива передавать регистрируемый приказ. Порядок  пользования устройством автоматической регистрации переговоров по радиосвязи на железнодорожных путях необщего пользования устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Путевая записка, а на железнодорожных путях необщего пользования  регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием в порядке, предусмотренном пунктом 9.24 настоящей Инструкции. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим показанием после прекращения пользования автоблокировкой производится в порядке, предусмотренным в пункте 1.17 настоящей Инструкции.

1.26. Если один из раздельных пунктов, ограничивающих перегон с неисправной блокировкой, не обслуживается дежурным по станции, то после прекращения действия автоблокировки отправление поездов на свободный перегон с таких раздельных пунктов при наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок впредь до вступления на работу дежурного по станции производится по приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива по форме

"Автоблокировка на перегоне ..... не действует. Поезду N .... разрешаю отправиться со станции ........ и следовать до входного светофора станции ............., а далее руководствоваться его показанием. ДНЦ .......".

Приказ диспетчера о закрытии блокировки в этих случаях передается лишь на станцию, где есть дежурный по станции. Отправление поездов с этой станции после закрытия блокировки осуществляется по путевым запискам, при этом в случаях отправления поезда на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой путевая записка может быть выдана лишь по получении дежурным по станции регистрируемого приказа диспетчера по форме:

"Перегон ....... (главный путь перегона .......) от поездов свободен. Разрешаю отправить поезд N ..... ДНЦ ........".

Указанный приказ записывается в журнале поездных телефонограмм.

1.27. Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива.

ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ

1.28. Прекращение действия автоблокировки вследствие ее неисправности с переходом на телефонные средства связи при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:

а) На однопутных перегонах

Дежурный по станции, обнаруживший неисправность автоблокировки, убедившись путем переговоров с соседней станцией и по записям в журнале движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю станцию поездную телефонограмму:

"Автоблокировка между станциями ...... не действует. Последним прибыл от Вас поезд N ........... Последним отправлен к Вам поезд N .......... Прошу перейти на телефонную связь. ДСП .......".

Дежурный по соседней станции, также убедившись в свободности перегона, отвечает:

"Последним прибыл от Вас поезд N ....... Последним отправлен к Вам поезд N ......... Перегон свободен. Устанавливаю телефонную связь. ДСП .........".

Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются дежурные по станции на многопутных перегонах при движении по пути с однопутными правилами.

б) На двухпутных перегонах

Обнаружив неисправность автоблокировки, дежурный по станции, для которой путь данного направления является правильным, требует от дежурного по соседней станции подачи поездной телефонограммой извещения о прибытии последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает на эту станцию телефонограмму следующего содержания:

"Автоблокировка на перегоне ...... по ..... пути не действует. Движение поездов по этому пути устанавливаю по телефонной связи. ДСП ........".

Аналогично оформляется переход на телефонную связь и в тех случаях, когда действие автоблокировки прекращается и по другому пути двухпутного перегона.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПО АВТОБЛОКИРОВКЕ

1.29. Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:

а) На однопутных перегонах

После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале осмотра дежурный по станции подает на соседнюю станцию телефонограмму:

"Неисправность автоблокировки между станциями ..... устранена. Последним прибыл от Вас поезд N ...... Последним отправлен к Вам поезд N ....... Прошу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП ........".

Дежурный по соседней станции, проверив свободность перегона, отвечает:

"Последним прибыл от Вас поезд N ...... Последним отправлен к Вам поезд N .... Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП .......".

Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются дежурные по станции на многопутных перегонах при движении по пути с однопутными правилами.

б) На двухпутных перегонах

Дежурный по станции, для которой путь данного направления является правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или соответствующего извещения, полученного от дежурного по соседней станции, при отсутствии на пути поездов встречного направления подает телефонограмму:

"Неисправность автоблокировки на перегоне ........ по ....... пути устранена. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП ......".

1.30. Если двухпутный перегон не оборудован автоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути, в том числе по сигналам локомотивных светофоров в неправильном направлении, то перед отправлением поезда по неправильному пути действие автоблокировки по этому пути должно быть прекращено и установлено движение по телефонным средствам связи с выдачей машинистам путевых записок, а на железнодорожных путях необщего пользования при наличии на станции устройств автоматической регистрации переговоров по радиосвязи, регистрируемый  приказ.

ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, ПРИМЕНЯЕМОЙ КАК САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ
СРЕДСТВО СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

1.31. На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.

На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов (в том числе по каждому пути двухпутного перегона) по сигналам локомотивных светофоров.

Границами блок-участков на перегонах служат сигнальные знаки "Граница блок-участка" со светоотражателями и цифровыми литерными табличками с номерами блок-участков.

Принцип организации движения на таких участках аналогичен движению при автоматической блокировке.

1.32. Разрешением на занятие поездом первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора при наличии соответствующего показания на локомотивном светофоре, а последующих блок-участков — разрешающее показание локомотивного светофора.

1.33. Порядок ведения поезда по перегону аналогичен установленному в пункте 1.5 настоящей Инструкции.

Предупредительный (предвходной) светофор с погасшими огнями разрешается проследовать без остановки, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

1.34. Прием, отправление и пропуск поездов по станциям осуществляются в порядке, определенном настоящей главой. При этом должны выполняться дополнительные условия, предусмотренные в настоящем пункте:

а) смена направления движения на однопутном перегоне и по каждому пути двухпутного перегона в основном режиме производится по устному указанию поездного диспетчера, а при вспомогательном режиме — по регистрируемому приказу поездного диспетчера дежурными по обеим станциям;

б) при неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом выходном групповом светофоре передается машинисту локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом:

Приказ N ...
"Машинист поезда N .... на ...... пути. Групповой сигнал .... открыт Вам. При исправной локомотивной сигнализации разрешаю отправиться. ДСП ........ Время ... (часы, мин.)";

в) для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора разрешение на отправление поезда передается машинисту локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом:

Приказ N ...
"Разрешаю поезду N ...... отправиться с ...... пути по ...... главному пути при запрещающем показании выходного светофора и следовать до выхода на перегон со скоростью не более 20 км/ч, а далее руководствоваться сигналами локомотивного светофора. ДСП .... Время ... (часы, мин.)".

1.35. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоматической локомотивной сигнализации, относятся:

а) ложная занятость трех и более блок-участков подряд;

б) невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному пути;

в) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.

В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда со станции или перед отправлением поезда с пути необорудованного путевыми устройствами АЛСН действие автоматической локомотивной сигнализации закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

1.36. Порядок перехода на телефонные средства связи и восстановления действия автоматической локомотивной сигнализации изложен в пунктах 1.25–1.30 настоящей Инструкции.

При этом в текстах диспетчерских приказов и поездных телефонограмм слово "автоблокировка" заменяется на "автоматическая локомотивная сигнализация".

1.37. Конкретный порядок организации движения на участках, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов, в соответствии с требованиями настоящей Инструкции устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в утверждаемых им местных инструкциях.